“Krisis iklim mendekat, transisi energi mendesak. Di tengah itu, rencana pemerintah menghentikan insentif kendaraan listrik pada 2026 justru mengancam momentum yang sudah susah payah dibangun.

Indonesia tidak hanya berpotensi kehilangan triliunan rupiah manfaat ekonomi, tetapi juga terancam tertinggal dalam salah satu lompatan teknologi terbesar abad ini.”

Jakarta (tutur.co.id) – Setiap hari, lebih dari 30 juta kendaraan bermotor memadati ruas jalan di Jabodetabek. Gas buang knalpot menyumbang lebih dari sepertiga emisi karbon di kota-kota besar Indonesia. Langit Jakarta yang keabu-abuan bukan sekadar pemandangan biasa. Hal tersebut adalah tagihan yang menumpuk, yang suatu hari harus dibayar generasi berikutnya. Kendaraan listrik (EV) menawarkan jalan keluar. Bukan jalan ajaib, melainkan sebuah jalur yang sudah dibuktikan oleh puluhan negara: dengan insentif yang tepat, adopsi massal bisa dipercepat, industri domestik bisa tumbuh, dan ketergantungan pada impor bahan bakar minyak bisa ditekan.

Indonesia saat ini sudah berada di jalur yang benar. Berbagai insentif pajak yang diluncurkan pemerintah sejak 2023, mulai dari pembebasan Pajak Penjualan Barang Mewah (PPnBM), hingga potongan PPN untuk mobil listrik, terbukti efektif mendorong penjualan. Namun justru ketika momentum sedang bertumbuh, pemerintah berencana menghentikan sejumlah insentif tersebut pada 2026. Keputusan ini jika tidak dikaji ulang, bisa menjadi langkah yang mundur yang harus dibayar mahal oleh generasi penerus kita.

Dunia Bergerak, Indonesia Harus Ikut

Revolusi kendaraan listrik bukan lagi wacana masa depan. Ia sedang terjadi sekarang, dengan kecepatan yang bahkan melampaui perkiraan paling optimistis sekalipun. Data dari Global EV Outlook 2024 yang dirilis International Energy Agency (IEA) memperlihatkan gambaran yang mengejutkan: penjualan mobil listrik global mendekati 14 juta unit pada 2023, tumbuh 35 persen dibanding tahun sebelumnya.

Artinya, setiap minggu pada 2023, lebih dari 250.000 unit mobil listrik berpindah tangan di seluruh dunia. Angka ini belum pernah terjadi dalam sejarah otomotif. Pada 2024, IEA memproyeksikan penjualan melonjak lagi hingga 17 juta unit, atau lebih dari seperlima dari seluruh mobil yang terjual di dunia.

Yang paling signifikan adalah pergeseran dari pasar eksklusif menuju pasar massal. Tiongkok memimpin dengan proyeksi pangsa pasar EV mencapai 45 persen pada 2024, disusul Eropa di angka 25 persen. Sementara itu, negara- negara berkembang di Asia Tenggara, Afrika, dan Amerika Latin mulai mengalami lonjakan adopsi lebih dari 50 persen secara tahunan. Hal ini menjadi sinyal bahwa elektromobilitas bukan lagi milik negara-negara kaya.

Di balik pertumbuhan ini ada dorongan kebijakan yang konsisten. Amerika Serikat (AS) menggelontorkan subsidi besar melalui Inflation Reduction Act. Uni Eropa juga menetapkan target nol emisi untuk kendaraan baru pada 2035. Inggris mewajibkan proporsi tertentu penjualan EV setiap tahun. Tiongkok memberikan insentif pembelian langsung selama lebih dari satu dekade, dan hasilnya terbukti.

“Ketika negara-negara lain berakselerasi, berhenti memberikan insentif sama artinya dengan memilih untuk tertinggal.”

Posisi Indonesia dalam peta transisi energi global sebetulnya sangat strategis. Sebagai negara penghasil emisi terbesar ketujuh di dunia, yang berkontribusi terhadap 2,3 persen dari total emisi global menurut laporan GHG Emissions of All World Countries 2023, Indonesia memiliki tanggung jawab sekaligus peluang yang besar. Komitmen net zero emission pada 2060 yang tertuang dalam Nationally Determined Contribution (NDC) tidak mungkin dicapai tanpa elektrifikasi sektor transportasi secara masif.

Sektor energi di Indonesia, termasuk transportasi, menyumbang emisi yang terus meningkat. Data Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan (KLHK) dalam laporan Inventarisasi Gas Rumah Kaca (GRK) 2024 menunjukkan emisi sektor energi mencapai 752,28 juta ton CO2 ekuivalen pada 2023, melonjak 137 persen dibanding tahun 2000. Kendaraan bermotor berbasis bahan bakar fosil adalah salah satu kontributor terbesarnya.

Insentif: Bukan Subsidi Mewah, Melainkan Investasi Strategis

Ada salah kaprah yang sering muncul dalam diskusi kebijakan: insentif kendaraan listrik dicitrakan sebagai kemewahan fiskal yang menguntungkan segelintir konsumen berada. Narasi ini perlu diluruskan. Insentif EV bukan sekadar diskon bagi pembeli mobil mahal. Ia adalah instrumen kebijakan industri jangka panjang, yang serupa dengan apa yang dilakukan pemerintah ketika mensubsidi benih pertanian, tarif listrik industri, atau kawasan ekonomi khusus untuk menarik investasi manufaktur.

Pemerintah Indonesia sendiri telah membangun fondasi insentif yang cukup komprehensif. Melalui Peraturan Menteri Keuangan Nomor 12 Tahun 2025, pemerintah memperpanjang insentif Pajak Pertambahan Nilai Ditanggung Pemerintah (PPN DTP) sebesar 10 persen untuk mobil listrik dengan Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) minimal 40 persen. Selain itu, PPnBM Ditanggung Pemerintah sebesar 15 persen berlaku untuk kendaraan listrik yang diimpor utuh (CBU) maupun yang diproduksi lokal (CKD). Bagi kendaraan hybrid, pemerintah memberikan diskon PPnBM sebesar 3 persen.

Namun pada Desember 2025, Menteri Koordinator (Menko) Bidang Perekonomian Airlangga Hartarto mengumumkan bahwa insentif kendaraan listrik tidak akan diperpanjang pada 2026. Anggaran insentif tersebut, kata Airlangga, akan dialihkan untuk mendukung program mobil nasional.

Pengumuman itu memicu kekhawatiran di kalangan industri dan lembaga riset. Institute for Essential Services Reform (IESR), salah satu lembaga think-tank energi terkemuka di Indonesia, langsung merespons dengan analisis yang cukup serius.

Menurut kajian IESR, terwujudnya industri baterai yang terintegrasi dari hulu ke hilir merupakan sesuatu yang hanya mungkin terjadi bila adopsi EV tumbuh pesat. Industri baterai terintegrasi ini berpotensi menghasilkan akumulasi manfaat ekonomi sedikitnya Rp544 triliun per tahun hingga 2060. Angka itu bahkan belum memperhitungkan keseluruhan ekosistem kendaraan listrik.

Data penjualan berbicara lebih keras dari argumen teori mana pun. Berdasarkan data wholesales Gaikindo, penjualan mobil listrik BEV sepanjang Januari–November 2025 mencapai 82.525 unit dari total penjualan kendaraan nasional 710.084 unit, dengan pangsa pasar 11,62 persen. Angka ini naik tajam dari hanya 4,98 persen sepanjang 2024. Sementara itu, begitu insentif untuk sepeda motor listrik dicabut pada 2025, penjualan langsung anjlok 80 persen pada kuartal pertama dibanding periode yang sama tahun sebelumnya, menurut kajian IESR.

Efek domino penghentian insentif bukan hanya pada penjualan konsumen akhir. Industri perakitan lokal, rantai pasok komponen, hingga jaringan bengkel dan pengembang infrastruktur pengisian daya. Semua bergantung pada proyeksi pertumbuhan pasar yang konsisten. Ketidakpastian kebijakan adalah musuh nyata bagi investasi jangka panjang.

Angin Baru dari Daerah: Surat Edaran Pembebasan Pajak

Di tengah ketidakpastian kebijakan insentif di tingkat nasional, muncul perkembangan signifikan dari tingkat daerah yang patut dicatat. Pada 22 April 2026, Menteri Dalam Negeri (Mendagri) Tito Karnavian menandatangani Surat Edaran (SE) Nomor 900.1.13.1/3764/SJ yang ditujukan kepada seluruh gubernur di Indonesia.

Surat edaran itu memiliki substansi yang tegas: para gubernur diminta memberikan insentif fiskal berupa pembebasan atau pengurangan Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) dan Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor (BBNKB) khusus untuk kendaraan bermotor listrik berbasis baterai. Ketentuan ini berlaku untuk kendaraan produksi tahun 2026 maupun sebelumnya, sebagaimana telah diatur dalam Pasal 19 Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 11 Tahun 2026.

Latar belakang diterbitkannya SE ini perlu dipahami dalam konteks yang lebih luas. Peraturan Menteri Dalam Negeri (Permendagri) Nomor 11 Tahun 2026 yang menjadi salah satu dasar hukum SE tersebut menempatkan kendaraan listrik sebagai objek PKB dan BBNKB, tidak lagi dikecualikan seperti pada aturan sebelumnya (Permendagri Nomor 7 Tahun 2025). Perubahan itu sempat menimbulkan kekhawatiran di kalangan calon pembeli kendaraan listrik, karena berpotensi menaikkan beban pajak daerah yang selama ini nol persen di banyak wilayah.

SE Mendagri hadir sebagai penyeimbang: meski status hukum kendaraan listrik kini masuk dalam objek pajak daerah, para gubernur secara aktif diminta untuk tetap membebaskan atau mengurangi beban pajak tersebut. Dengan kata lain, kebijakan ini memindahkan kewenangan insentif pajak dari pusat ke daerah yang menjadi sebuah pendekatan desentralisasi dalam ekosistem EV.

“Jika setiap provinsi menggunakan kewenangan yang diberikan SE ini, kendaraan listrik di seluruh Indonesia bisa terbebas dari PKB dan BBNKB ini adalah insentif nyata yang langsung dirasakan pembeli.”

Dalam suratnya, Mendagri Tito Karnavian menegaskan alasan kebijakan ini: instabilitas harga energi global, terutama minyak dan gas berdampak langsung pada perekonomian dalam negeri. Di tengah guncangan itu, mendorong adopsi kendaraan berbasis energi terbarukan menjadi bagian dari respons ketahanan energi nasional, bukan sekadar agenda lingkungan.

Pembebasan pajak daerah ini juga berlaku bagi kendaraan bermotor yang dikonversi dari bahan bakar fosil menjadi listrik. Ini menjadi sebuah klausul yang memperluas jangkauan kebijakan jauh melampaui pabrikan besar, hingga ke bengkel-bengkel konversi lokal yang selama ini berupaya ikut berkontribusi dalam transisi energi.

Batas waktu pelaporan gubernur, 31 Mei 2026 menjadi sebuah tonggak penting. Respons dari kepala-kepala daerah dalam rentang waktu itu akan menjadi gambaran awal seberapa serius pemerintah daerah merespons dorongan pusat untuk bersama-sama membangun ekosistem EV yang merata di seluruh Indonesia.

Dari Tambang Nikel ke Baterai: Indonesia di Persimpangan Sejarah

Ada paradoks yang mencolok dalam posisi Indonesia di rantai pasok global kendaraan listrik. Di satu sisi, Indonesia adalah produsen nikel nomor satu dunia: pada 2024, produksi nikel Indonesia mencapai 2,2 juta ton atau hampir 60 persen dari total produksi global. Kekayaan mineral ini menempatkan Indonesia dalam posisi istimewa untuk menjadi pemain kunci industri baterai EV.

Di sisi lain, kapasitas produksi baterai Indonesia baru sekitar 10 GWh. Jumlah ini masih jauh di bawah Tiongkok yang mendominasi 70 persen pasar baterai EV global. Artinya, Indonesia saat ini masih menjual nikel mentah ke luar negeri, lalu mengimpor kembali produk jadinya dalam bentuk baterai maupun kendaraan listrik yang harganya jauh lebih tinggi.

Transformasi dari sekadar eksportir bahan mentah menjadi produsen baterai dan kendaraan listrik terintegrasi adalah ambisi besar yang membutuhkan dua hal: pasar domestik yang tumbuh kuat, dan kebijakan investasi yang konsisten.

Insentif kendaraan listrik berperan langsung dalam menciptakan pasar domestik yang menarik bagi investor manufaktur. Saat ini, sudah ada delapan pabrikan yang memproduksi kendaraan listrik di Indonesia, termasuk Hyundai (HMMI), Wuling, dan BYD. Namun angka itu, menurut IESR, belum cukup untuk menciptakan persaingan pasar yang sehat dan mendorong efisiensi produksi.

Pemerintah sendiri telah menetapkan target TKDN yang ambisius: 60 persen pada 2027 dan 80 persen pada 2030. Target itu hanya realistis jika volume produksi dalam negeri cukup besar untuk mendorong pengembangan rantai pasok komponen lokal. Selain itu, volume produksi yang besar hanya mungkin terwujud jika ada permintaan pasar yang kuat, yang didorong oleh insentif pembelian.

Ironisnya, justru di saat momentum industri sedang membangun, kebijakan insentif nasional hendak dihentikan. Ini bukan pertama kalinya kebijakan yang kurang konsisten menghambat pengembangan industri strategis di Indonesia. Industri otomotif nasional sendiri memerlukan dekade untuk menemukan pijakannya dan itu memerlukan dukungan kebijakan yang jauh lebih panjang.

“Indonesia memiliki nikel terbesar, tapi jika insentif EV dihentikan prematur, kita hanya akan menjual bahan mentah dan menonton negara lain membangun industrinya di atas sumber daya kita.”

Hitung-Hitungan yang Sering Terlupakan: Dampak Ekonomi Nyata

Diskusi tentang insentif kendaraan listrik kerap terjebak pada angka subsidi yang terlihat di permukaan: berapa triliun rupiah yang keluar dari kas negara? Namun analisis yang lebih komprehensif harus memperhitungkan sisi sebaliknya: berapa besar manfaat yang dihasilkan, dan berapa besar biaya yang bisa dihemat dalam jangka panjang.

Dari sisi efisiensi energi, manfaatnya konkret dan terukur. Berdasarkan analisis IESR, sebuah mobil listrik yang menempuh 20.000 kilometer per tahun dapat mengurangi impor BBM hingga 1.320 liter dan menghemat pengeluaran pengguna sekitar Rp6,89 juta per tahun. Dikalikan dengan populasi kendaraan listrik yang terus bertambah, penghematan devisa dari pengurangan impor minyak bisa mencapai angka yang sangat signifikan.

Ketua Umum Perkumpulan Industri Kendaraan Listrik Indonesia (Periklindo), Moeldoko, menegaskan bahwa para pengguna kendaraan listrik atau electric vehicle (EV) banyak memberikan kontribusi luas bagi keluarga, lingkungan, dan negara. Menurutnya, manfaat pertama dari penggunaan EV dirasakan langsung oleh rumah tangga. Ia mencontohkan perbedaan signifikan antara biaya bahan bakar kendaraan konvensional dan listrik.

“Biasanya saya mengeluarkan sekitar Rp6 juta per bulan untuk bensin, tetapi dengan EV hanya sekitar Rp800 ribu. Sisa uang itu bisa dimanfaatkan untuk kebutuhan keluarga,” ujarnya dalam acara Tutur Economic Dialogue (TREND) 2026 di Hotel Le Meridien, Jakarta, Selasa (7/4/2026).

Data populasi kendaraan listrik dari Kementerian Perhubungan per Juni 2025 juga mencatat 207.478 unit kendaraan bermotor listrik berbasis baterai (KBLBB) terdaftar secara nasional. Jika potensi penghematan BBM dikalkulasikan pada populasi ini, penghematan nasional bisa mencapai ratusan ribu kiloliter BBM per tahun.

Dari sisi industri, dampak multiplier dari ekosistem EV yang berkembang juga sangat luas. Industri manufaktur, distribusi, perawatan, pengembangan infrastruktur pengisian daya, daur ulang baterai membentuk rantai nilai yang panjang dengan potensi penyerapan tenaga kerja yang besar. Berbeda dengan impor mobil listrik jadi yang manfaat ekonominya sebagian besar mengalir ke luar negeri, ekosistem EV yang dibangun dengan komponen lokal akan menciptakan nilai tambah di dalam negeri.

Di sisi fiskal, ada juga efek balik (feedback loop) yang sering diabaikan: pertumbuhan industri EV akan menghasilkan penerimaan pajak baru dari manufaktur, penjualan komponen, dan jasa. Biaya kesehatan akibat polusi udara, yang sebagian besar ditanggung negara melalui BPJS dan anggaran kesehatan juga berpotensi berkurang seiring elektrifikasi kendaraan secara bertahap.

Belajar dari Kesalahan yang Belum Terjadi

Ada pelajaran penting dari pengalaman beberapa negara yang terburu-buru mencabut insentif EV sebelum pasar benar-benar siap berdiri sendiri. Tiongkok sendiri sempat mengurangi subsidi pembelian EV secara bertahap, namun tetap mempertahankan kebijakan industri pendukung seperti mandat kandungan lokal dan insentif manufaktur. Hasilnya, industri EV Tiongkok tetap tumbuh karena fondasi industrinya sudah cukup kuat.

Eropa beberapa kali mengalami turbulensi penjualan EV ketika insentif dikurangi di beberapa negara anggota. Jerman, misalnya, mencabut subsidi pembelian EV secara mendadak pada akhir 2023 dan penjualan EV di sana langsung anjlok 14 persen pada 2024. Pengalaman Jerman menjadi peringatan bahwa pasar EV yang masih berkembang sangat sensitif terhadap perubahan kebijakan insentif.

Indonesia berada di fase yang jauh lebih awal dibanding Jerman atau Tiongkok ketika kebijakan insentif mulai dipertimbangkan untuk dicabut. Pangsa pasar EV terhadap total penjualan kendaraan di Indonesia masih dalam kisaran satu digit sepanjang 2024, meski telah melonjak pada 2025. Ekosistem industri belum cukup matang, sementara jaringan infrastruktur hingga kini masih dalam tahap pembangunan.

IESR merekomendasikan pendekatan yang lebih terukur: perpanjang insentif setidaknya satu tahun untuk memberikan kepastian kepada investor, sambil merancang roadmap insentif jangka menengah yang terkait dengan pencapaian target TKDN dan perkembangan industri domestik. Dengan kata lain, insentif tidak harus permanen, tetapi penghentiannya harus direncanakan dengan matang dan berbasis pada kondisi pasar yang sebenarnya.

Ketahanan Energi dan Visi Jangka Panjang

Di luar kalkulasi ekonomi jangka pendek, ada dimensi yang lebih fundamental: ketahanan energi nasional. Indonesia saat ini mengimpor jutaan barel minyak setiap tahunnya untuk memenuhi kebutuhan transportasi. Fluktuasi harga minyak global berdampak langsung pada anggaran subsidi BBM dan neraca pembayaran. Setiap rupiah yang dihabiskan untuk impor minyak adalah rupiah yang tidak berputar di dalam perekonomian domestik.

Elektrifikasi kendaraan secara masif, dalam jangka panjang, adalah salah satu jalur paling efektif menuju kemandirian energi. Terlebih jika listrik yang digunakan untuk mengisi daya kendaraan semakin banyak berasal dari energi terbarukan, dimana Indonesia juga memiliki potensi besar di dalamnya, mulai dari panas bumi, surya, hingga air.

CEO IESR Fabby Tumiwa menegaskan relevansi dimensi ini: penggunaan kendaraan listrik secara langsung mendukung visi ketahanan dan kemandirian energi yang dicanangkan Presiden Prabowo. Ini bukan sekadar agenda lingkungan, namun agenda kedaulatan ekonomi.

Dalam Tutur Economic Dialogue (TREND) 2026, Ketua Umum Perkumpulan Industri Kendaraan Listrik Indonesia (Periklindo), Moeldoko juga menegaskan penggunaan EV dinilai mampu mengurangi emisi karbon dan polusi udara, sehingga berkontribusi pada perbaikan kualitas lingkungan. Ia menekankan bahwa langkah ini penting dalam mendukung target Net Zero Emission (NZE) 2060. Dengan berkurangnya emisi, kualitas udara menjadi lebih baik, yang pada akhirnya berdampak pada kesehatan masyarakat.

Tak hanya itu, kontribusi lainnya akan menyasar sektor fiskal negara. Meningkatnya penggunaan kendaraan listrik, akan berdampak pada berkurangnya kebutuhan subsidi bahan bakar minyak (BBM) yang saat ini mencapai sekitar Rp191 triliun.

Dengan tiga kontribusi tersebut, Moeldoko menyebut pemerintah perlu terus memberikan insentif bagi pengguna kendaraan listrik. Menurutnya, insentif tersebut pada akhirnya akan kembali memberikan manfaat bagi negara, termasuk dalam menjaga stabilitas ekonomi dan menekan inflasi.

SE Mendagri tentang pembebasan PKB dan BBNKB kendaraan listrik bisa dibaca dalam kerangka yang sama. Mendagri menyebutkan secara eksplisit bahwa instruksi kepada gubernur itu dilatarbelakangi oleh instabilitas harga energi global, sebuah pengakuan bahwa ketergantungan pada minyak impor adalah kerentanan strategis yang harus diatasi, dan elektrifikasi kendaraan adalah salah satu jawabannya.

Yang Perlu Dilakukan: Rekomendasi Kebijakan

Argumen untuk melanjutkan insentif kendaraan listrik bukan berarti mempertahankan kebijakan yang sama selamanya tanpa evaluasi. Yang dibutuhkan adalah pendekatan berbasis bukti, terencana, dan berorientasi jangka panjang.

Pertama, perpanjang insentif nasional secara selektif dan terukur. Insentif untuk kendaraan listrik dengan TKDN tinggi perlu dipertahankan lebih lama untuk mendorong pendalaman industri dalam negeri. Insentif untuk impor CBU bisa dievaluasi lebih ketat sambil tetap memberikan tenggang waktu yang cukup bagi pabrikan yang berkomitmen berinvestasi di Indonesia.

Kedua, pastikan seluruh provinsi merespons SE Mendagri dengan serius. Pembebasan PKB dan BBNKB untuk kendaraan listrik yang diamanatkan SE Mendagri 22 April 2026 harus diikuti dengan pengawasan yang memastikan implementasinya konsisten di seluruh daerah. Insentif daerah yang tersebar dan tidak merata justru bisa menciptakan ketidakpastian baru.

Ketiga, kaitkan insentif dengan roadmap industri yang jelas. Alih-alih penghentian mendadak, pemerintah perlu merancang fase-out insentif yang terhubung dengan capaian target: jika pangsa pasar EV mencapai persentase tertentu, atau jika kapasitas produksi baterai lokal mencapai ambang batas yang ditetapkan, maka insentif tertentu dapat dikurangi secara bertahap.

Keempat, perkuat dan percepat persebaran infrastruktur yang sudah berjalan. Jaringan SPKLU nasional sudah tumbuh dan menyebar ke berbagai titik di seluruh Indonesia. Mulai dari Sumatra, Kalimantan, Sulawesi, hingga wilayah timur. Momentum ini perlu dijaga dan dipercepat: target Kementerian ESDM membangun 62.918 SPKLU hingga 2030 harus didukung skema pembiayaan yang memastikan pertumbuhan merata dan berkelanjutan di seluruh wilayah, agar adopsi EV tidak hanya tumbuh di kota-kota besar tetapi juga mengakar didaerah.

Kelima, jaga konsistensi sinyal kebijakan kepada investor. Ketidakpastian adalah musuh investasi jangka panjang. Pemerintah, baik pusat maupun daerah perlu mengkomunikasikan visi kebijakan EV secara jelas dan konsisten, agar pabrikan, investor infrastruktur, dan pelaku industri baterai dapat membuat keputusan investasi berdasarkan proyeksi yang dapat diandalkan.

Pilihan yang Tidak Bisa Ditunda

Perubahan iklim tidak menunggu keputusan rapat kabinet. Pasar EV global tidak berhenti tumbuh menunggu Indonesia memutuskan arahnya. Investor tidak menunggu selamanya. Mereka justru akan pergi ke negara-negara yang mampu memberikan kepastian. Indonesia berada di persimpangan yang jarang datang dua kali. Di satu sisi ada kekayaan sumber daya alam yang tidak dimiliki kebanyakan negara: nikel terbesar di dunia, potensi energi terbarukan yang melimpah, pasar konsumen yang besar. Di sisi lain ada kebijakan yang sedang menghadapi ujian konsistensi: apakah pemerintah serius membangun ekosistem EV sebagai industri masa depan, atau hanya menganggapnya sebagai program sementara yang bisa digeser mengikuti prioritas politik jangka pendek?

SE Mendagri yang mendorong pembebasan pajak daerah untuk kendaraan listrik adalah sinyal yang baik. Hal tersebut merupakan langkah yang menunjukkan bahwa komitmen terhadap transisi energi tidak sepenuhnya surut. Namun sinyal baik dari satu regulasi tidak cukup untuk menggantikan kepastian kebijakan yang komprehensif dan konsisten.

Insentif kendaraan listrik bukan pengeluaran. Ia adalah investasi dalam industri masa depan, dalam ketahanan energi, dalam kualitas udara yang dihirup anak-anak kita. Menghentikannya sebelum waktunya bukan penghematan. Ia adalah biaya yang tidak tertulis di anggaran, tapi akan terasa akibatnya selama generasi.